Lotnisko Kraków, czyli rekordowe zyski, awangarda technologiczna i błędne koło

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Czy terminal tymczasowy będzie lekarstwem na wyczerpaną przepustowość obecnej infrastruktury?

Łukasz Strutyński, prezes Kraków Airport: Mamy świadomość, że nie będzie to obiekt na miarę naszych i pasażerów oczekiwań, jednak w szybkim tempie musimy nadrobić zaległości inwestycyjne na lotnisku. To co najważniejsze, to podjęta przez nowy Zarząd decyzja o zmianie sposobu realizacji rozbudowy terminala – chcemy, by zamiast pierwotnie planowej inwestycji pozwalającej na osiągnięcie rocznej przepustowości na poziomie 12 milionów pasażerów po ok. 6 latach prowadzenia prac budowlanych, powstał obiekt o podstawowej przepustowości znacznie ponad 16 milionów pasażerów. Postawiliśmy też przed architektami zadanie, by sposób prowadzenia robót polegający, w uproszczeniu, na modułowym etapowaniu prac pozwolił na osiągnięcie pierwszych wymiernych efektów w połowie tego procesu. Wiemy już, że będzie to możliwe. Co do terminala tymczasowego - nie będzie to namiot ani blaszak. To jedyny sposób na utrzymanie dynamiki wzrostu ruchu lotniczego do zakończenia pierwszego etapu rozbudowy terminala. W innym wypadku musielibyśmy zaakceptować proces wypłaszczania się krzywej wzrostu ruchu pasażersko-operacyjnego. Założyliśmy, że w tym roku tempo wzrostu będzie jednocyfrowe, lecz zrobimy wszystko, by dwucyfrową dynamikę wzrostu utrzymać także w 2025 roku. Gdyby tak się stało, jako pierwszy port regionalny w Polsce obsłużymy ponad 12 milionów pasażerów.

Na jakim etapie są już prace nad krakowską „Etiudą”?

Tymczasowy terminal powinien zostać otwarty w roku 2026, tuż przed szczytem sezonu letniego – wcześniej nie jest to możliwe ze względu na uwarunkowania proceduralne związane z tą inwestycją. Do tego czasu, już w roku 2025, chcemy uporządkować kwestie związane z kontrolą bezpieczeństwa pasażerów na lotnisku. W roku 2024 biliśmy rekordy, jednak mamy świadomość, że dla wielu pasażerów wiązały się one z wydłużonym okresem oczekiwania na kontrolę bezpieczeństwa. Jako nowy Zarząd spółki, od objęcia przez nas funkcji w lipcu zeszłego roku, uznaliśmy tą kwestię za wymagającą pilnych działań. Dlatego jeszcze w roku 2024 zostało zatrudnionych blisko 40 osób do Służby Ochrony Lotniska i w podobnej skali będziemy również prowadzili nabory w bieżącym roku. Ponadto podjęliśmy decyzję o zakupie kolejnych dwóch tomografów komputerowych, które usprawnią przechodzenie pasażerów do strefy zastrzeżonej. Teraz przygotowujemy rozbudowę strefy kontroli bezpieczeństwa o kolejne punkty, jeśli rosnący ruch lotniczy będzie tego wymagał.
Krakowskie lotnisko jest portem z trzecim poziomem koordynacji [najwyższym, od red.], więc konieczne są uzgodnienia procesów operacyjnych nowej infrastruktury z odpowiednim wyprzedzeniem.

Czasami tymczasowe terminale stają się permanentnymi?

Taka opcja w Krakowie jest wykluczona. Zgodnie z założeniem projektu, terminal będzie infrastrukturą stworzoną stricte na czas budowy terminala docelowego po to, żeby utrzymać rozwój ruchu.

Macie odwrotne podejście niż w przypadku CPK.

Zupełnie inna jest sytuacja i potrzeby nowopowstającego lotniska, od tego w którym – tak jak w naszym przypadku – infrastruktura nie nadążyła za rozwojem ruchu, determinowanym w znacznym stopniu rosnącą atrakcyjnością Krakowa i Małopolski. Dla nas obecnie kluczowe jest to, żeby w szybki sposób osiągnąć zwiększenie przepustowości – zidentyfikowaliśmy tzw. wąskie gardła w naszej przepustowości i w każdy dostępny nam sposób chcemy je udrażniać.

Czyta Pan komentarze w Internecie dot. problemów Balic?

Tak, czytam z dużą uwagą. Wbrew różnym sugestiom nie zdecydowaliśmy się, by ograniczyć możliwość komentowania publikowanych przez nas treści. Jestem za wolnością słowa – nie mam problemu z krytyką. W sieci można np. znaleźć różne propozycje rozbudowy krakowskiego lotniska, niektóre wydają się ciekawe a są po prostu technicznie niemożliwe – jak na przykład rozbudowa wertykalna terminala poprzez jego kolejne kondygnacje. Budynek jest projektowany od fundamentu po dach, więc tego rodzaju konstrukcję należałoby przewidywać od samego początku. Teraz implementacja takiego pomysłu wiązałaby się z budową zupełnie nowego terminala. My – w tym momencie – mówimy o rozbudowie w dwóch kierunkach: w kierunku zachodnim i w kierunku wschodnim, przy założeniu, że już po pierwszym etapie zwiększy się realna przepustowość. Modułowa realizacja procesu inwestycyjnego pozwoli nam na szybką reakcję, jeśli diametralnie zmieniłyby się uwarunkowania rynkowe. Kraków się bardzo dynamicznie rozwija. Wierzymy, że ten wzrost ma solidne fundamenty i będzie trwał, ale chcemy działać rozważnie i nie popadać w huraoptymizm. Faktem jest jednak, że Kraków już stał się jednym z najbardziej atrakcyjnych miast w Europie. Nie bez powodu Ryanair wybrał właśnie Kraków, na budowę centrum szkoleniowego dla swoich pilotów – będzie to jedna z najważniejszych tegorocznych inwestycji w regionie.

Czy dobrze rozumiem, że podejście poprzedniego zarządu do rozbudowy było złe?

Nie chcę tego oceniać. Zaczęliśmy od rzetelnego przyglądnięcia się rzeczywistości w roku 2024 i prognozom ruchu na kolejne lata. Obecny terminal został rozbudowany w latach 2013-2016, aby obsługiwać rocznie osiem milionów pasażerów. Już w roku 2019 roku przekroczyliśmy tą liczbę. Dobre rozłożenie ruchu w ciągu dnia oraz pełna koordynacja lotniska (poziom trzeci) faktycznie sprawia, że obsługujemy większą liczbę pasażerów. Nie chcemy jednak, by w nowym terminalu pojawiły się stare problemy. Stąd decyzja o zmianie planów, przy założeniu, że rozbudowa rozpocznie się na już posiadanym przez nas pozwoleniu na budowę, a w trakcie jej pierwszego etapu będziemy się starać o pozwolenie zamienne.

Starą infrastrukturę można jeszcze udrożnić?

Cały czas to robimy. Niebawem zaczną działać dwie nowe karuzele bagażowe. W części odlotowej właśnie rozpoczynamy gruntowny remont toalet. W bieżącym roku planujemy dozbrojenie terminala w czujniki pozwalające na znacznym obszarze obiektu monitorować przepływy pasażerów, analizować ich zachowanie i tam, gdzie to możliwe jeszcze mocniej będziemy dostosowywać infrastrukturę do ich potrzeb. Zidentyfikowaliśmy też obszary, które wymagają wzmocnienia personalnego. To nie tylko wspomniana już przeze mnie Służba Ochrony Lotniska, ale także Lotniskowa Straż Ratowniczo Gaśnicza, służby BHP a w dalszej perspektywie obsługa teleinformatyczna oraz obszar safety. Poza tym istotne jest również wzmocnienie sprzętowe – w najbliższym roku, w szerszym niż dotychczas planowanym zakresie, na krakowskim lotnisku będą się sukcesywnie pojawiały tomografy komputerowe, które m.in. umożliwią pasażerom, oczywiście o ile przepisy unijne na to pozwolą, zabieranie płynów do bagażu podręcznego i na pewno przyspieszą sam proces kontroli.

Kiedy nowoczesne skanery trafią do strefy?

Zakładamy, że już w lutym instalowane będą pierwsze urządzenia, lecz do zakończenia procesu wymiany wszystkich urządzeń, zasady kontroli bagażu i pasażera nie będą zmienione. Dla portu i pracowników będzie to duża zmiana – z jednej strony pociągająca za sobą udogodnienia dla pasażera, jak choćby dotyczące wspomnianych płynów czy braku konieczności wyciąganiu urządzeń elektronicznych. Z drugiej strony to także rewolucja dla naszych pracowników – nowy sposób prowadzenia kontroli będzie wymagał większej niż dotychczas interakcji z pasażerem.

A rozważaliście skanery typu body-scanning? Tak jak np. w Stanach Zjednoczonych.

Przeprowadziliśmy już testy tej technologii. Zapewne takie urządzania w średnio-terminowej perspektywie trafią na krakowskie lotnisko. Ruch rośnie, więc implementacja najlepszych rozwiązań, w tym opartych na sztucznej inteligencji jest już podstawą w branży, a Kraków Airport chce być w awangardzie technologicznej.

Strefa kontroli bezpieczeństwa to „wąskie gardło”. Liczba punktów wzrośnie?

Początkowo zakładaliśmy, że spadnie o jeden, co ma związek z instalacją skanerów CT, które po prostu zajmują więcej miejsca, pozwalają natomiast dokonać kontroli szybciej, niż obecnie działające urządzenia. Będziemy obserwować ruch i dostosowywać do niego nasze działania. Jeśli dynamika wzrostu się utrzyma, zareagujemy poprzez instalację dodatkowych, maksymalnie trzech, punktów kontroli. Jesteśmy przekonani, że zwiększenie liczby pracowników, zmiany technologiczne oraz – w razie potrzeb – dodatkowe punkty, wyeliminują w roku 2025 problemy, z jakimi zmagaliśmy się w 2024.

PAŻP jest koordynatorem Waszych slotów. Agencja nie chce udostępnić raportu slotowego, zasłaniając się „względami bezpieczeństwa”. W tym samym czasie zewnętrzny koordynator slotów na „Okęciu”, które zmaga się z ich niedoborem, publikuje co sezonowe raporty, które mają publiczny charakter. Opublikujecie raport?

Przyznam szczerze, że dotychczas nie rozważaliśmy kwestii publikacji takiego raportu. Według mnie takie dane bardziej interesują branżę lotniczą niż pasażerów, dla których ważne jest to, co dany przewoźnik ma w systemie sprzedażowym.

Naszych czytelników i Rynek Lotniczy kwestia slotów bardzo interesuje. Jak zamierzacie przekonać linie do operacji w innych godzinach, wzorując się na PPL i tworząc „matrycę slotową”?

Faktem jest, że przestrzeni na kolejne wczesnoporanne operacje już nie ma. Przypomnę, że w Balicach stacjonuje 11 boeingów Ryanaira, cztery airbusy Wizz Aira [w lecie 2025 do krakowskiej bazy dołączy piąty A321, od red.], a LOT bazuje dwa samoloty. Staramy się wypłaszczyć ruch w godzinach szczytów, wskazując liniom lotniczym, że mają przestrzeń do wzrostu w innych porach dnia. Rosnąca liczba pasażerów pokazuje, że jest tu jeszcze miejsce na nasz rozwój.

Dla przewoźników, zwłaszcza niskokosztowych, zbazowanie kolejnego samolotu oznacza dodanie m.in. wczesnoporannej i kolejnych rotacji. W innym przypadku „inwestycja” pt. kolejne maszyny w bazie jest dla linii lotniczych nieopłacalna.

Gdyby była nieopłacalna, na krakowskim lotnisku nie pojawiałyby się kolejne maszyny… Mamy świadomość infrastrukturalnych bolączek naszego lotniska, ale zarazem wiemy, że wypełnienia rejsów mogą rekompensować brak porannej rotacji. Z perspektywy handlowej i rozwoju portu, nie ma nic gorszego dla osoby zarządzającej lotniskiem niż sytuacja, w której podczas rozmów z liniami lotniczymi dostrzega zainteresowanie lotami do Krakowa, ale z powodu braku dostępnej przepustowości nie jest w stanie zaoferować kluczowych dla przewoźników, szczególnie hubowych, porannych rotacji. Częściowym „lekarstwem” na wskazaną przez pana kwestię będzie tymczasowy terminal, dzięki któremu zwiększymy liczby porannych wylotów. Powstanie PBZ-u, czyli preboarding zone – tak nazywamy tymczasową infrastrukturę – zwiększy liczbę gatów, bo nowe stanowiska postojowe dla kolejnych samolotów już czekają.

Wspomniał Pan, że tymczasowy terminal nie będzie „namiotem”, z którym pasażerowie Balic mieli już do czynienia, i nie będzie to także „blaszak”. Jaka to będzie infrastruktura, niskokoszotowa?

To jasne, że nie jesteśmy w stanie wybudować mini-terminala w jakości terminala obecnego. Nie mamy jeszcze sprecyzowanej liczby bramek – szacujemy, że powstanie od sześciu do dziewięciu gate’ów, pewnie będzie to osiem wyjść. Będzie to obiekt w pełni klimatyzowany i ogrzewany, w którym znajdą się sanitariaty, zorganizowana będzie strefa komercyjna oraz poczekalnie przedodlotowe. Będzie też połączony z obecnym terminalem. W pierwszej fazie będą z niego realizowane rejsy Non-Schengen. Zależy nam na istotnym zwiększeniu fizycznego metrażu strefy odlotowej. Przestrzeń strefy bagażowo-biletowej nie musi na razie zostać zwiększona – coraz więcej pasażerów (u nas jest to ok. 70 proc.) podróżuje wyłącznie z bagażem podręcznym. Zmodernizujemy funkcjonowanie bagdropów, czyli punktów do samodzielnego nadania bagażu rejestrowanego, tak aby zwiększyć przepustowość tej infrastruktury i wprowadzić funkcjonalność pozwalającą pasażerowi opłacić ewentualny nadbagaż.

Ilu pasażerów rocznie będzie obsługiwał PBZ?

Zakładamy, że przy ośmiu gate’ach przepustowość lotniska zwiększy się o ok. 1,5 miliona. To daje nam przestrzeń na wzrosty do czasu pierwszego etapu rozbudowy terminala.

Ile będzie kosztować ta średniej jakości infrastruktura?

Nie rozstrzygamy na tym etapie kwestii konstrukcyjnych czy technicznych, skupiamy się na zminimalizowaniu czasu potrzebnego dla uzyskania niezbędnych pozwoleń, dlatego dyskutujemy nad rozmaitymi wariantami. Wstępnie zakładaliśmy, że koszt budowy tymczasowego terminala wyniesie między kilkanaście a 20-kilka milionów złotych, ale rozważamy jeszcze różne warianty tej inwestycji.

Przynajmniej małopolski urząd marszałkowski nie musi rozpisywać fikcyjnych przetargów na „promocję regionu” w lotach z Krakowa.

Widzimy duże zainteresowanie Krakowem i Małopolską w wielu aspektach. Ten apetyt na miasto i region rośnie tak w ujęciu turystycznym, jak i biznesowym. Swoistym symbolem rozwoju Krakowa i Małopolski jest to, że 11-milionowym-pasażerem, którego obsłużyliśmy w niedzielę 29 grudnia, jak zresztą Rynek Lotniczy napisał, był podróżny ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, który wracał z rodziną do Dubaju z urlopu w Krakowie i Zakopanem.
A rozwój oferty zatokowej uwiarygadniają statystki: w pewnym momencie roku Dubaj był w TOP10 najpopularniejszych kierunków z naszego portu. Widzimy, że zainteresowanie turystów z krajów zatoki naszym regionem nie maleje. Procentowo szczycimy się największym wzrostem w tej materii wśród wszystkich europejskich portów – 28 proc. w latach 2019 – 2023.

Rijad z Krakowa powtórzy sukces Dubaju?

Jak przewoźnik ogłosi uruchomienie sprzedaży biletów, to porozmawiamy… (śmiech). W ogóle widzimy, że podaż na kierunkach zatokowych będzie rosła. Odwrócona sezonowość sprawia, że samoloty latają wypełnione po brzegi cały rok.

Inwestycje w technologie, gdzie pasażer odpowiada za cały proces przygotowania i realizacji na lotnisku podróży lotniczej to wyjście na przód?

Chcemy przygotować pasażerów na to, co jest nieuchronne: pełna automatyzacja procesów lotniskowych to tylko kwestia czasu. Jest to trend, który będzie się mocno rozwijał w następnych latach, a pandemia go tylko przyspieszyła. Dlaczego lotniska tak chętnie wdrażają rozwiązania oparte na nowych technologiach, w tym sztucznej inteligencji? Odpowiedź jest prosta: porty zyskują dodatkową przepustowość, gdyż wszelakie procesy z wykorzystaniem biometrii są szybkie a zarazem inwestycje w tej materii szybko się zwracają.

Pasażerów latających z Krakowa czeka moment, kiedy będą samemu dokonywali odprawy przy bramce wylotowej, tak jak np. w Amsterdamie, Frankfurcie czy Monachium?

Tak, jest to kierunek, który czeka większość portów, w tym Kraków. Mamy jednak świadomość, że wielu pasażerów nie jest gotowa na ten proces, dlatego zawsze wdrażaniu takich nowych rozwiązań towarzyszy obecność naszego pracownika, który w razie potrzeby może służyć pomocą.

Finansowo Kraków ma najlepszą pozycję wśród regionów. Wynik finansowy netto za 2023 przekroczy pułap 200 milionów złotych?

Jesteśmy jeszcze przed zamknięciem roku obrachunkowego, lecz prognozujemy, że zysk netto wyniesie około 200 milionów złotych. To imponujący i rekordowy w naszej historii wynik, ale proszę pamiętać, że stoimy u progu realizacji inwestycji o wartości ponad trzy miliardy złotych. Nawet dla firmy, która notuje tak dobre wyniki finansowe, możliwość sfinansowania całego procesu ze środków własnych jest niemożliwa. Konieczne jest więc korzystanie z finansowania dłużnego.

Nie sposób nie zapytać o nową drogę startową. Nie warto lobbować w Warszawie za specustawą? Gdyby nie specustawa, to stadiony na Euro 2012 w Polsce na czas by nie powstały. Z pewnością w Sejmie RP specustawa dla nowej drogi startowej byłaby przyjęta z ponadpartyjnym konsensusem, a walki administracyjnej z RDOŚ nastałby kres.

To bardzo złożony temat – w porządku prawnym są wciąż przecież przepisy, które potencjalnie pozwalają na realizację tzw. inwestycji strategicznych w niezwykle uproszczony sposób. Budzą jednak one tak poważne kontrowersje pod względem zgodności z unijnym porządkiem prawnym, że do tej pory nikt z nich nie korzystał… W kontekście nowej drogi startowej nie wykluczamy żadnej alternatywnej ścieżki prawnej, ale nie chcemy powtórzyć tego co stało się w ostatnich latach, w których to lotnisko uwikłało się w wieloletni spór prawny, który na końcu tego procesu przegrało.

Panie prezesie, zgodnie ze słowami ministrów infrastruktury (poprzedniego i obecnego): nowa droga startowa w Krakowie jest kluczowa ze względu na bezpieczeństwo Polski i dla NATO. Walka o wydanie decyzji środowiskowej trwa już prawie dekadę. Nie lepiej to przeciąć specustawą? Wszyscy będą zadowoleni.

Powtarzam, że specjalne przepisy są już w naszym porządku prawnym. Jednak nasze prawo jest komplementarne wobec porządku prawnego Unii Europejskiej. Realizacja inwestycji bez świadomości tych zależności to ślepa uliczka. Łatwo zainicjować taki proces, ale na jego końcu kwestie zgodności, o których mówię rozstrzygają przecież sądy. A wbrew postawionej przez Pana tezie, nasza droga startowa to jedna z tych inwestycji, w przypadku realizacji której zawsze będą osoby niezadowolone.

Postawię tezę: mieszkańcy są hamulcowym rozwoju krakowskiego lotniska. Pozytywny wpływ finansowy rozwoju Balic na region nie jest żadną tajemnicą.

Staramy się uniknąć tego, co już raz się wydarzyło. Po wielu latach prawnego sporu lotnisko przegrało w sądzie administracyjnym. Co więcej, planowało swój rozwój, trwając w przekonaniu, że „nowa” droga startowa wkrótce powstanie. Dotyczy to choćby tak ważnej w kontekście ostatnich problemów z mgłami trzeciej kategorii ILS. Nie chcemy powtarzać tego rodzaju prawnego optymizmu, tylko staramy się działać w warunkach, które mamy. I one się sprowadzają do tego, że po pierwsze – kontynuujemy postępowanie administracyjne dotyczące nowej drogi startowej, po drugie – szukamy sposobu alternatywnego prowadzenia tej inwestycji na gruncie przepisów, które determinują inwestycje mieszane, które służą celom cywilno-wojskowym.

A „trzecią drogą” jest remont obecnej drogi startowej i zamknięcie operacyjne portu.

Faktem jest, że przygotowujemy remont obecnej drogi startowej, który traktujemy jako trzeci wariant - „awaryjny”, uruchamiany w przypadku przedłużania się realizacji pierwszego i drugiego. Zakładam, że w obecnym roku uda się w końcu uzyskać wyczekiwaną decyzję środowiskową. A ta – jak Pan Redaktor nazwał – „trzecia droga” jest przygotowywana niestety dopiero teraz a powinniśmy być gotowi na każdą ewentualność. Rzeczywistość pokazuje, że trzeba być przygotowanym na różne sytuacje – gdyby takie plany zostały sporządzone przed pandemią COVID, można było wykorzystać ten trudny czas do przeprowadzenia modernizacji. Tymczasem w roku 2024 wymieniliśmy więcej płyt na drodze startowej, niż zostało wymienionych w roku 2020, gdy lotnisko działało w niezwykle ograniczony sposób. Wykonaliśmy obecnie szereg analiz dotyczących drogi startowej, w tym badania georadarem, a teraz przygotowujemy kompleksowy plan wieloletniego utrzymania operacyjnego obecnej drogi startowej. Jesteśmy gotowi ponosić obciążenia finansowe, aby bezproblemowa i bezpieczna realizacja operacji na obecnej drodze była możliwa tak długo, jak będzie to potrzebne.

Dlaczego ILS cat. III będzie instalowany dopiero w lecie 2026 r.?

Przetarg na system naprowadzania przeprowadza Polska Agencja Żeglugi Powietrznej i tak został określony termin dostawy urządzeń. Jesteśmy wdzięczni PAŻP za podjęcie się tego zadania. Do tego czasu, jeżeli chcemy mieć III kategorię ILS, konieczna jest realizacja działań po stronie lotniska – np. w kwestii dogęszczenia świateł osiowych. Zmieniliśmy dotychczasowe spojrzenie portu na te kwestie – uważamy, że inwestycje w obecną drogę startową są niezbędne, biorąc pod uwagę z jakimi trudnościami spotkał się proces budowy nowej. Musimy jednak tak prowadzić tego rodzaju działania w taki sposób, by nie pogarszać stanu technicznego już istniejącej drogi. Dlatego ostrożnie komunikujemy możliwość osiągnięcia przez nas trzeciej kategorii ILS na obecnej drodze startowej, choć podkreślam, że jesteśmy gotowi ponieść wszelkie niezbędne dla tego celu koszty.

Nie lepiej sfinansować tę inwestycję ze środków własnych portu już w nadchodzącym lecie, aby system był gotowy przed startem okresu jesienno-zimowego?

Nie da się tak szybko zrealizować tej inwestycji, bo nie chodzi tutaj wyłącznie o zakup urządzeń. Przepisy przewidują w przypadku drugiej oraz trzeciej kategorii ILS-a światła osiowe winny być rozmieszczone co 15 metrów, u nas obecnie są co 30. Musimy więc zweryfikować, czy tak duża ingerencja w nawierzchnię drogi startowej nie generuje zbyt dużych ryzyk. Zwróciliśmy się z prośbą o weryfikację tej kwestii przez wiodących w Polsce ekspertów.

Czyli jest ryzyko, że ILS cat. III na starej drodze startowej będzie bezużyteczny.

Chcemy wyrwać się z błędnego koła w tej materii poprzez jednoznaczną deklarację, że będziemy inwestować także w obecną drogę startową, nie czekając na rozstrzygnięcie postępowań dotyczących nowej. W naszej ocenie to jedyne racjonalne podejście.

Kończąc, kiedy powstanie nowa droga startowa?

Doświadczenia ostatnich ośmiu lat nakazują zachowanie maksymalnej powściągliwości i określanie terminów w odniesieniu tylko do prac budowlanych. W tym kontekście można powiedzieć, że droga startowa zostanie operacyjnie uruchomiona w ciągu 3,5 roku od uzyskania prawomocnych pozwoleń. Uruchamiamy zarazem alternatywne procedury i zrobimy wszystko, aby krakowskie lotnisko nie zostały tymczasowo zamknięte. Jeśli remont okaże się niezbędny, przygotujemy go tak, by trwał jak najkrócej i zakomunikujemy tą kwestię z odpowiednim wyprzedzeniem, tak by zachować wiarygodność wobec naszych partnerów biznesowych i pasażerów.